De grãos a eletrônicos e químicos, os setores da economia brasileira que trabalham nas áreas de importação e exportação estão enfrentando problemas logísticos portuários no fim de 2024. A baixa oferta de contêineres, que foi causada pela seca precoce dos rios que fazem conexões entre os estados brasileiros, gerou o aumento do custo de frete internacional de mercadorias que usam o transporte de navios.
Foi observado que na última semana de setembro, o custo do frete para a rota China-Brasil chegou a U$ 9 mil nos portos do Sudeste. Em comparação, até março deste ano o valor era em média U$ 1.200 por contêiner de 40 pés em quase todos os portos brasileiros. Já em Manaus, foi atingido o maior valor que já registrado: U$ 14 mil, sendo U$ 5 mil apenas como a “taxa da seca”.
Os custos se acumularam em toda a cadeia de comércio exterior. De acordo com o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centroave), o gargalo logístico nos principais portos brasileiros causam um prejuízo anual de R$ 21 bilhões. Esse valor se justifica quando é analisada a escassa quantidade de armadores de longo curso que o Brasil tem – apenas 19 – que geram filas de navios para atracamento e com armazéns superlotados.
Para além, questões internacionais influenciam para que mais impacto chegue ao bolso de empresários importadores ou exportadores como a alta demanda de veículos elétricos chineses e a greve portuária norte-americana.
O início do período de seca na Amazônia chegou com dois meses de antecedência, em agosto, o que impactou e desorganizou toda a cadeia logística portuária do país. Dessa forma, foi instituída pelas empresas de transporte marítimo de longa distância a “taxa da seca” para compensar a utilização escassa de contêineres por conta dos baixos níveis de água em certos portos ou rios.
O custo elevado do frete também prejudicou a importação de insumos de baixo valor agregado para as indústrias da Zona Franca de Manaus.
Entre julho de 2023 e junho de 2024 os produtos do agronegócio representaram 48,6% de todas as exportações brasileiras e a seca na Amazônia vem impactando de formas drásticas esse setor. Por exemplo, temos o Rio Madeira que paralisou seu transporte de grãos na última semana de setembro, inviabilizando, assim, a rota por hidrovias desde o Mato Grosso.
Cerca de um terço das exportações brasileiras de soja e 42,5% dos embarques totais de milho do ano passado fizeram escoamento pelos portos do Arco Norte, como o de Barcarena no Pará e o de Itacoatiara no Amazonas.
As safras do ano de 2024 de milho, soja e farelo foram menores que o recorde do ano passado, prejudicando o pico de exportação que ocorre entre março e agosto. De acordo com especialistas do mercado, ano passado, quando a seca começou a ser detectada nos rios da Amazônia, parte do escoamento foi por rodovia para Santos, mudando assim os fluxos logísticos internos do país. Mas a antecipação da seca deste ano pegou os empresários de surpresa.
Algumas outras regiões que produzem commodities agrícolas, que optam por exportar pelos portos de Santos e Paranaguá, apesar de não enfrentarem o alto custo do frete nortista, têm de lidar com problemas logísticos portuários.
Segundo índices internacionais, a capacidade de operação de um porto considerada ideal é de 65% para atracação e 70% para movimentação nos pátios. Números acima disso causam filas de navios, o que reflete a realidade do Porto de Santos que se encontra com índices em 85%. Além disso, esse porto ainda enfrenta mais limitações de receber os navios de contêineres mais recentes que são maiores e não conseguem atracar devido ao baixo calado de 14,6 metros que Santos tem.
No início de setembro deste ano, o Governo Federal anunciou um investimento de mais de 12 bilhões de reais no Porto de Santos para os próximos quatro anos. Esse recurso será destinado justamente para solucionar a problemática do baixo calado, promovendo o aprofundamento do canal. Para além, serão feitas melhorias nas perimetrais, irão construir o túnel Santos-Guarujá e revitalizar o cais do Valongo e o aeroporto do Guarujá.
De acordo com alguns dados obtidos a respeito do Porto de Santos, é responsável por 40% do volume movimentado de cargas do país, a fila para conseguir agendar a retirada ou a devolução de um contêiner é bem demorada, com navios esperando até 20 dias para conseguir atracar. Segundo especialistas, ele representa a ineficiência logística dos portos brasileiros com uma alta burocracia fiscal e de vigilância sanitária que elevam o Custo Brasil, além da falta de tecnologia.
Desde o primeiro semestre, a cadeia logística brasileira de importação e exportação vem sofrendo problemas. Veículos elétricos chineses estão com uma importação massiva, que vem afetando drasticamente a capacidade dos portos. Para além da maior demanda deste ano, que aumentou em 510% o emplacamento desses carros, as montadoras asiáticas decidiram por antecipar o envio dos automóveis antes que a alíquota de 18% de importação passasse a valer em julho.
O boom das importações dos veículos elétricos ocorreu entre abril e junho. As encomendas desses carros em abril foram 13 vezes maiores do que no mesmo mês do ano passado, totalizando assim 40,9 mil veículos, dentre elétricos e híbridos. Apenas em junho deste ano, o último mês da cobrança da nova alíquota, essas importações chinesas corresponderam a 8,9% do principal produto importado do país, que gerou a formação de um estoque de 82 mil veículos.
O Porto de Itapoá, em Santa Catarina, registra que a cada chegada de navio com 6 mil veículos elétricos chineses, que geralmente chegam 2 a cada contêiner de 40 pés. A grande quantidade e o espaço que esses carros ocupam nos terminais geram transtornos logísticos, como a espera de 5 a 10 dias para eles serem retirados, prejudicando outros tipos de importações.
O aumento do custo do frete internacional de exportação e importação não é apenas um problema brasileiro. Há inúmeros motivos interligados internacionalmente que interferem na chegada e na saída de produtos globalmente.
Por exemplo, há o bloqueio da rota marítima entre a Ásia e o norte da Europa que se iniciou em novembro de 2023 na região do Mar Vermelho, pelos guerrilheiros houthis do Iêmen que exigem um ajuste de rota do transporte marítimo na região.
A greve dos estivadores norte americanos também está gerando pavor no setor de exportação e importação. De acordo com estimativas, a cada dia que os portos do Maine ao Texas se mantêm em greve gera um prejuízo de bilhões de dólares tanto para o comércio estadunidense quanto para o internacional. Essa é a maior greve já feita desde 1977 e a preocupação de que ela se estenda por meses se torna ainda mais possível por conta do apoio de Joe Biden ao sindicato.
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